| Neues in der Membersarea | Mittwoch, 03.08.2011, 01:33 Uhr | |
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| einige neue Artikel im Mitgliederbereich, Falkenmotor, SF Schulung, Vorstandssitzungsprotokolle, Marketingaktivitäten, Flugabgabengesetz ...... |
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| Die nächsten Termine am Flugplatz | Sonntag, 31.07.2011, 21:45 Uhr | |
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 Privatpilotenkurs Vorbesprechung Theorie: Do 28. Juli 2011 19:00 Uhr Segelflugkurs Vorbesprechung: Fr 5. August 2011 19:30 Uhr Language Proficiency Vorbereitungskurs: Mi 3. August 2011 19:30 Uhr Einfach hinkommen - Nur Vorbereitung noch keine Prüfung!! Link: Nähere Infos |
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| Und wenn wir schon beim Thema Öl sind..... | Sonntag, 24.07.2011, 17:41 Uhr | |
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| Karl Trabauer hat in seinem FIM (Flight Instructor Manual) einige Änderungen vorgenomen, ein Absatz hier auszugsweise: Die Ölkontrolle: Die Ölkontrolle ist bei allen Flugzeugen mit amerikanischen Motoren vor dem Anlassen durchzuführen, da diese Motoren einen Ölvorratsbehälter haben, aus dem eine Pumpe das Öl zu den Schmierstellen pumpt. Wenn also der Pilot die Maschine anwirft und zur Tankstelle rollt, um dort den Ölstand zu kontrollieren, ist einiges an Öl im Motor und er wir daher einen Ölmangel feststellen und in gutem Glauben bis zu 2 Liter nachfüllen. Nach dem Wegfliegen wird dieses Öl zwar wieder über die Kurbelgehäuse-Entlüftung abgeschieden, legt sich aber zum überwiegenden Teil am Bauch des Flugzeuges an und bringt daher nur einen höheren Ölverbrauch und ein ölverschmutztes Flugzeug. Es ist auch nicht immer günstig mit der maximalen Ölmenge zu fliegen, weil auch hier manchmal ein Teil gleich wieder ausgeschieden wird (z.B. OE-DYU). Ein anderes Schmiersystem und ein spezielles Motoröl (kein Std. Flugmotorenöl !!) findet man in den KATANA- Motoren. Hier muss der Propeller bei geöffnetem Ölverschluß solange in Drehrichtung durchgedreht werden (bis zu 20 mal) bis es im Vorratsbehälter blubbert. Erst jetzt ist das komplette Öl im Vorratsbehälter und kann mit dem Ölmaßstab kontrolliert werden! Öl (2 verschiedene Sorten!) findet man bei uns nicht an der Tankstelle, sondern im Kasten im Hangar zwischen den Schub-Toren. ACHTUNG: In den ROTAX-Motoren der Katana’s sind nur 3 Liter Öl, daher max.0,25 Liter auf einmal nachfüllen, kurz warten bis das Öl im Vorratsbehälter verteilt ist, dann nochmals kontrollieren. INFO: zwischen Min. und Max. Markierung beim Rotaxmotor liegen etwa 0,5 Liter Ölstand, der Motorenhersteller empfiehlt im Standardbetrieb einen Ölfüllstand etwa in der Mitte der Abflachung, NUR bei langen Flügen bis zum Maximum auffüllen.... Wie schon im vorigen Artikel wollen wir hier wieder den Focus auf dem Rotaxmotor und die Katana legen. Nachdem das Betriebshandbuch des Flugzeuges nicht gerade viel hergibt, viele Theorien herumgeistern, hier für Euch die einzige offizielle Version, die des Motorenherstellers:  Alle anderen Versionen halten vor der Flugunfallkommision und vorm Staatsanwalt nicht. Zum weiteren Verständniss ein kurzer Exkurs zum Ölsystem der Katana.  Klicke auf die bunten Komponenten ..... Zu sehen hier das Ölschema des Rotax, links beginnend mit #1 dem Ölvorratsbehälter, #3 dem Ölkühler, #4 der Ölpumpe mit dem Ölfilter, dem Öldruckregler, Öldruckschalter. Anschließend wird das Öl, über im Motorblock befindliche Bohrungen, zu den Schmierstellen geleitet. Nach getaner Arbeit (Schmieren und Kühlen) rinnt das Öl in den Ölsumpf (Ölwanne des Motors) und von dort über die, mit "zum Ölvorratsbehälter (#1) gerichteten Pfeilen" gekennzeichnete Leitung, retour zum Vorratsbehälter. Und welche magische Kraft bringt das Öl in den Kreislauf ? Nun, druckseitig ist es die Ölpumpe, diese saugt das Öl aus dem Vorratsbehälter über den Ölkühler an und drückt es über den Druckregler und Ölfilter in den Motor. Der Gehäuseinnendruck fördert das Öl wieder in den Vorratsbehälter retour. Und wer ist der Herr Gehäuseinnendruck ? bei der Kompression des verbrennungsfähigen Gemisches in den Zylindern gibt es Verluste über die Kolbenringe, der Motor bläst ins Gehäuse zurück und genau diese, eigentlich unerwünschten Leckverluste, machen sich die Burschen von Rotax zunutze, lassen über diesen erhöhten Druck im Kurbelgehäuse das Öl in den Vorratsbehälter zurückdrücken. Einfacher Trick ...... Wenn wir also den Propeller durchdrehen passiert folgendes: die Leckverluste des Kompressionsvorganges erzeugen den Gehäuseüberdruck und dieser fördert das Öl in den Vorratsbehälter, gleichzeitig fördert aber die Ölpumpe ob der kleinen Drehzahl kaum Öl aus dem Vorratsbehälter in den Motor zurück, die Gesamtbilanz also zugunsten des Vorratsbehälters. Irgendwann ist alles Öl aus dem Ölsumpf des Motors zurückgedrückt, es wird jetzt der Gehäuseinnendruck über den Vorratsbehälter ausgeglichen, Luft strömt durch die Leitung in den Öltank, es beginnt zu "gurgeln". Jetzt hat der Öltank seinen Füllgrad erreicht in welchem die Ölstandkontrolle durchgeführt werden muss........   Und wo soll der Ölstand jetzt liegen und falls was fehlt, wieviel Öl soll nun nachgefüllt werden? Der Motorenhersteller empfielt den Motor mit einem Ölstand etwa in der Mitte zwischen Minumum und Maximum- Markierung zu betreiben. Zwischen der Minimum- und Maximum- Markierung am Ölmessstab liegen etwa 0,5 Liter. Übrigens, auch unter der Minimummarkierung ist die Teilung proportional, dh. 1 cm unter der unteren Markierung, entspricht etwa 1/8 Liter Öl unter dem Minimum, dort wo der Ölstand aber niemals sein sollte..... Mit diesen Informationen ist es ein leichtes die ev. nachzufüllende Ölmenge zu bestimmen, liegen wir am unteren Limit (unteres abgeflachtes Ende) so müssen wir etwa 1/4 Liter Öl nachfüllen um den von Rotax geforderten Ölstand zu erreichen Zum Thema der Markierungen und der Ölmaßstablänge noch ein kurzer Abriss aus der Geschichte: Früher, ja früher, hatten die Katanas andere Ölmaßstäbe, der Ölstand war deutlich geringer als derzeit. Was auch immer die Rotaxleute dazu bewogen haben mag, den Ölstand im Vorratsbehälter anzuheben, könnt Ihr HIER nachlesen . Fakt ist, dass der aktuell eingebaute Ölmaßstab, der vom Motorenhersteller geforderte ist und dieser den nötigen Ölstand anzeigt, nicht der Alte !!!!! Nun zu einer der Theorien die herumgeistern, hier die meiner Ansicht nach einzige mit Berechtigung und Hintergrund: Ohne vorheriges Drehen kontrollieren wir den Ölstand. Wenn dieser innerhalb der Minimum- und Maximum- Markierung liegt ist es ok., denn, würden wir Öl zurückpumpen (Propeller drehen), würde gemäß dem bisher gesagten, der Ölstand im Vorratsbehälter im Normalfall steigen, schlechtestenfalls gleichbleiben. Klingt nicht nur logisch, hat auch eine gewisse Berechtigung nach den offiziellen Büchern, denn: im offiziellen POH der Katana spricht niemand vom Drehen, ABER, ölnachfüllen erst, wenn das Minimum unterschritten ist. Wenn wir das jetzt mit unserem Wissen über den vom Hersteller gewünschten Ölstand von "1/2 voll" kombinieren und daher 1/4 Liter (0,5 ltr. liegen zw. Min. und Max. Marke) Öl nachfüllen, liegen wir sicher im legalen Bereich. Aus dieser Tatsache heraus ergibt sich auch Karls 1/4 Liter nachzufüllendes Öl, damit erreichen wir den vom Hersteller geforderten Füllstand, Überfüllen aber nicht, jedoch nur dann, wenn wir erst am Minimum nachzufüllen beginnen !!!! Also wie gehen wir jetz vor? es liegt an Euch, Ihr habt ja jetzt eine Richtlinie zum Anhalten. Die einzig wirklich legale Lösung, die auch vor der Flugunfallkommision hält ist das Drehen und prüfen. Version zwei ist logisch ableitbar, hat aber unbedingt einzuhaltende Randbedingungen, sonst überfüllen wir den Motor..... Zum Abschluß noch drei Details: die Katana hat aufgrund ihres Getriebes und der Rutschkupplung ein spezielles Öl gefüllt, dieses ist dafür ausgelegt, die Getriebezahnräder zu schmieren und die Kupplung nicht negativ zu beeinflussen. Normales Flugmotorenöl (Aeroshell 15w50 oder Aero DM) erfüllt diese Anforderungen nicht. Daher in die Rotax Motor ausschließlich das AeroShell SPORT PLUS 4 füllen. Welches Öl gefüllt ist erseht Ihr übrigens an der Innenseite des Öldeckels, das Öl selbst findet Ihr wie Karl schreibt, im Kasten zwischen den Schubtoren. Dort im Kasten sind die Öle verstaut und entsprechend gekennzeichnet. Falsches Öl gefüllt: solltet Ihr einmal das falsche Öl eingefüllt haben, bitte keinesfalls mehr starten. Es ist für den Wart ein einfaches den Ölbehälter zu leeren, zu spülen und neu zu befüllen. Einmal gestartet, wird das Verfahren wesentlich mühsamer, das ganze Ölsystem muss entleert und gespült werden... Überfüllen mit Öl: wird die Katana mit Öl überfüllt, verliert sie vermehrt Öl über die Vorratsbehälterentlüftung. Diese befindet sich an der Rumpfunterseite im Bereich des Brandspantes. Der Öldampf legt sich an der Flugzeugunterseite an, verpickt sich mit dem Dreck und Staub der Umgebung und verschmutzt die Flugzeugunterseite sehr stark. Stark überfüllte Flugzeuge haben dann einen richtigen schmierigen öligflüsigen Belag an der Rumpfunterseite. Daher, bitte, achte auch darauf, nicht zuviel Öl einzufüllen ..... Wer sich für das Rotax Motorhandbuch interessiert findet es im Kapitel Flugzeuge bei den Katanas auf unserer Homepage als Download Danke an alle Helfer welche mit Ihrem Wissen und Inputs an diesem Artikel mitgearbeitet haben..... |
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| Öldruck ade, oder sind 2 bar genug zum Betrieb ..... | Sonntag, 24.07.2011, 11:08 Uhr | |
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| Katana, 30 Grad im Schatten, die Luft kocht, wolkenlos, ein Tag um einen Ausflug zu machen. Ausgerüstet mit allem was man für einen Ungarntrip braucht plus zwei Dosen Deo für die Schweißregulation der Piloten wird losgestartet. Nach etwa einer halben Flugsunde sinkt der Öldruck auf etwa 2 bar ab, Landung am Spitzerberg, Ursachensuche ..... Nicht das erste mal, dass der Öldruck auf dieses Maß absinkt, Gefahr im Verzug, was ist los ????? Nachdem wir das Flugzeug auf eventuelle Fehler überprüft haben ein Werkstattflug. Die Instrumente zeigen Normalwerte, also, dann den Motor belasten, langsamer Steigflug mit voller Motorleistung, am MTOW.....             Sieh einer an, was ist denn da los ?? Beachte den Öldruck und Öltemperaturverlauf von: 4bar und 90° über 1,8bar bei 125° zurück zu 3,5bar bei 110° Checken wir einmal die Unterlagen, POH des Flugzeuges, Kapitel Betriebsgrenzen:   Wir sehen also, 2 bar sind eigentlich kein Problem, unteres Ende des Normalbereiches, aber eben hart an der Grenze. In diesem Moment erfordert der Öldruck einfach vermehrte Aufmerksamkeit vom Piloten. Wer jetzt noch die Zusammenhänge mit der Öltemperatur kennt, hat natürlich Vorteile in der Beurteilung der Lage. Höhere Öltemperatur und mäßiger Öldruck passen einfach zusammen, wenn man jetzt noch bei 30 Krügeln im Schatten unterwegs ist sollten uns 2 bar Öldruck nicht wundern. Hat's allerdings draußen 5° der Motor ist kalt und wir haben 2bar Öldruck, dann aber Vorsicht, da scheint ein Problem vorzuliegen, welches einmal vor dem Flug abgeklärt gehört. In der Diskussion während der Artikelerstellung bekam von einem Betroffenen folgendes Mail, Auszug: ........ Es mag alles richtig sein im Öldruck Artikel, ich zweifle nicht daran, aber wenn sich ein Zeiger so am Limit befindet, ist es für einen Piloten einfach unangenehm. Wann kann es dann gefährlich werden? Wie lange dauert es, vom orangen Bereich bis zum roten Strich? In meinem Kopf weiß ich, dass der rote Strich das Limit ist, aber mein Gefühl sagt mir, wenn sich etwas dem orangen Bereich nähert, dass zumindest Vorsicht geboten ist....... Dazu habe ich auch Stellung bezogen: ..... Völlig richtig, es ist unangenehm, a "saubleds Gfüh", wie man so schön sagt, aber genau da hakt der Artikel ein, er soll soviel an Wissen vermitteln, dass es dem Piloten möglich ist, die Situation zu beurteilen, das Gefühl des Piloten in dieser Situation nicht saublöd werden zu lassen. Durch sein Wissen einfach abzuschätzen, warum ist der Öldruckzeiger jetzt dort, wo er steht. Eines werde ich jetzt an dieser Stelle auch noch einbringen, wir müssen uns klar sein, dass solche Wetterlagen, wie wir sie vor einiger Zeit hatten, wohl an der Grenze des Einsatzspektrums unserer Spuckerlflieger liegen. Siehe dazu auch meinen Artikel auf der Homepage mit der Dichtehöhe. Katanas sind gute Flugzeuge aber keine Wunderwutzidinger, sie unterliegen den Gesetzen der Physik und somit dem notwenigen "delta t" um Kühlungen zu ermöglichen, dem Einfluss der Dichtehöhe, etc. Der Dichtehöhe unterliegen sie sogar gleich dreifach. Auftrieb, Propellerwirkung und Motorleistung, alles Dinge welche bei hohen Temperaturen/großen Dichtehöhen gleichzeitig abnehmen und Flugzeuge in Grenzbereiche bringen. Hätten wir Geld wie Mateschitz, dann könnten wir einfach mit anderen Flugzeugen fliegen und hätten hier wahrscheinlich keine Grenzen zu erwarten, obgleich auch Flugzeuge der Red Bull Kategorie, irgedwo Grenzbereiche haben .... Ach ja noch was, der Öldruck beim kalten Motor, lesen wir wieder im Handbuch, Kapitel Betriebsgrenzen  Noch was, der Öldruck beim Propellercheck. Bei der Propellerverstellung wird gemäß der Reglerinformation vom Governor und der Vorgabe vom pilotenbedienten Propellerverstellhebel über den Pumpenteil des Governors ein mehr oder minder starker Öldruck aufgebaut, welcher auf den Verstellzylinder im Propeller wirkt. Speziell beim ersten Flug am Tag, bei kaltem Motor (kaltem Motoröl), muss diese System erst komplett mit Druck beaufschlagt werden, das dauert manchmal einige Sekunden, sodaß der Propeller bei ersten Check nicht sofort auf die Hebelverstellung reagiert und in diesem Moment der Öldruck zusammenbricht. Dieses Phänomen wird weniger ausgeprägt, wenn der Check mehrmals gemacht wird und/oder der Motor (das Motoröl) bereits warm ist. Für jene unter Euch, die richtige Profis sind oder werden wollen ein Tipp aus der Werft, lasst den Öldruck in dieser Phase nicht zuweit sinken, ein einfach Schmäh machts möglich: Kalter Motor, Governorcheck, 1700rpm, Blick am Öldruck, Propellerhebel langsam zurück, Öldruck sinkt, Propellerhebel wieder vor, gleiches Spielchen drei bis viermal gemacht und dann wird der Öldruck beim Propcheck stabil stehen bleiben und der Motor dankt es uns mit gesteigerter Lebensdauer..... Hier zur Übersicht zwei Funktionsschematas:   wer sich zum Thema des Governors und des Propellerverstellmechanismus für Details interessiert, nütze die Links am Artikelende (zwei verschiedene, sehr intreressante Abhandlungen zu den Themen aus welchen auch die Bilder sind.....) Link: Wie funktioniert Governor/Propeller .. sehr detailiert !! Link: Wie funktioniert der Governor |
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| Taufe des A380 D-AIMG "Wien" ..... | Freitag, 22.07.2011, 18:31 Uhr | |
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| am 22. August 2011 am Flughafen Wien 07.15 Uhr Abflug FRA LH 9980 08.30 Uhr Ankunft VIE 14.45 Uhr Abflug VIE LH 9981 15.15 Uhr Ankunft FRA Das Visitair-Center organisiert sowohl für Landung als auch für den Start und die Taufe je 3 Busse, die auf das Vorfeld in die Nähe des A380 fahren. Aussteigen darf man nicht, aber man kann den imposanten Vogel doch aus der Nähe sehen. Die Teilnahme ist gratis, man muss sich nur zeitgerecht – am besten gleich – anmelden. Nähere Infos und Buchung direkt im Visitair-Center am Flugcenter unter Tel. 01/7007/22150 >>>>>>> Ps.: Danke Brigitte für die Info ........ |
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| Vereinsausflug Tannkosh | Donnerstag, 21.07.2011, 07:15 Uhr | |
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| Infotreffen für gemeinsame Flugplanung und Durchführung (wie z.B. wohin am Sonntag - gleich nach Hause oder doch noch einen Abstecher nach ........über....??? etc.) Am Montag, den 25. Juli 2011 um 18:00 Lokalzeit am Flugplatz! |
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| Vereinsausflug Nummer zwei ... | Montag, 18.07.2011, 23:29 Uhr | |
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| viele Piloten haben für Tannkosh keinen Flieger mehr bekommen, einige wollen auch nicht im Zelt schlafen. Als "Zweitersatzalternativplan" steht Dresden im Raum (EDDC). Termin: 12-15.08.2011, Flieger schnell reservieren, Organisationsleitung Erich Cozowicz antwortet auf Rückmeldungen. |
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| Vereinsausflug 26.-28.08.2011 zum Tannkosh 2011 -- Ausgebucht !!!! | Montag, 18.07.2011, 23:29 Uhr | |
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 Der Flugplatz Tannheim EDMT liegt westlich von Memmingen. Und wer Memmingen nun geografisch nicht zuordnen kann, Tannheim liegt ungefähr auf halber Strecke zwischen Augsburg und dem Bodensee. Infos zu Flugplatz, Anreise, Unterkünften findet Ihr ebenfalls unter www.tannkosh.de . Spezielle Infos zum fly in + NOTAMs unter folgendem Link www.tannkosh.de/16.0.html . Reserviert rasch eines unserer Vereinsflugzeuge, es wird sicher ein tolles Wochenende. ICAO-Code: EDMT Koordinaten: N 48° 00,65´ E 10° 06,05´, ELEV: 1903 ft, FQZ 122,825 Mhz, Belag Gras, RWY 27 MAG (272)/ 09 MAG (092), Abmessungen 1022 x 30 m, Tragfähigkeit 3000 kg MPW, über 3000 kg PPR Zoll nur vom 26. bis 30. August 2010      Weitere coole Bilder auf: diesem Link Ganz speziell aber bitte dieses Bild dringend Ansehen: Guckst Du hier ..... |
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| Dichtehöhe ???? | Donnerstag, 07.07.2011, 15:12 Uhr | |
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Lesenswerte Geschichte, auch die Infos am Ende des Artikels... Natürlich kann der Unfall auch andere Ursachen haben, aber, zumindest bleibt zu hoffen, dass der Pilot ordentlich gerechnet hat. Bitte an alle, denkt einmal drüber nach, in welcher Dichtehöhe wir uns bei diesen Temperaturen bewegen und welchen Einfluss dies auf die Flugleistungen hat. Flugleistungen wie die Cruise- and Climbperformance, und natürlich auch auf das Verhalten bei Start und Landung. Ich hab Euch noch zwei Bilder beigelegt, einmal die aktuellen Werte aus Stockerau, Dichtehöhe (sagen wir einmal, jene Höhe in welcher der Flieger zu sein glaubt) 2700 ft !!!!! Da sinkt die Performance beachtlich ... Des weiteren ein Auszug aus dem Handbuch der C172, wenn Ihr hier einmal den Vergleich zwischen 0° Aussentemperatur und den heutige 30° zieht werdet Ihr schnell sehen, dass rechnen not tut. Wie ein sehr erfahrenen Fluglehrer mir einmal gesagt hat, man musss nicht immer rechnen, man muss nur wissen wann man rechnen muss........   |
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| Flugplatzfest | Mittwoch, 29.06.2011, 14:51 Uhr | |
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| entgegen einigen Veranstaltungshinweisen - auch wenn die Airpower wegen der Störche vielleicht abgesagt wird (klick hier für den ORF.at Artikel), findet in Stockerau trotzdem kein Flugplatzfest statt. Leider .......... Ps.: wir könnten zwischenzeitig aber die Störche bei uns aufnehmen. |
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