Franz Bachmayer, Rudi Frenslich, Gitti Gibisch, Evi Glassner, Franz Havlicek, Ferdi Höllerer, Fritz Janach, Herbert Kaschowitz, Günter Mayer, Karl Müller, Franz Neubauer, Josef Reithofer, Leo Schindler, Erich Schüssler
Die Vorbereitungen:
Nachdem wir etwa um Weihnachten beschlossen haben, dass nach mehrjähriger Pause wieder ein Segelfluglager stattfinden sollte, haben wir im Frühjahr mit den Vorbereitungen begonnen. Neben den Arbeiten, die für alle sichtbar waren (Hängerbau, Pickerl für die Hänger, Flieger zerlegen usw.) waren bei mehreren Besprechungen noch viele Kleinigkeiten vor dem Segelfluglager zu organisieren (welcher Flugplatz? zu welcher Zeit? welche Flugzeuge nehmen wir mit? wer fährt mit? wer zieht die Hänger? usw.).
In den letzten Wochen vor der Abreise wurde es mit dem Umbau des Astir-Anhängers zwar recht eng, aber letztendlich wurde er doch soweit fertig, dass wir das Pickerl bekommen haben. Es fehlt zwar noch etwas Lack und einige Kleinigkeiten aber mit etwas Improvisationstalent von Günter Mayer wurde der Flieger dann doch noch reisefertig. Der Ka-8-Hänger war sowieso verkehrstauglich und der Twin-Hänger bekam beim 2. Anlauf und nach dem Kauf von neuen Reifen auch das Pickerl. Über den 2. Astir-Hänger, von dem der Oberteil auf der Autobahn abhanden gekommen ist, möchte ich an dieser Stelle nicht weiter schreiben.
Karl Müller hat sich dankenswerterweise bereiterklärt, dass er die Leitung des Fluglagers übernimmt. Er hat jedem, der einen Flieger transportiert, eine (schwer leserliche) Checkliste in die Hand gedrückt und es hat sich bewährt, dass derjenige für die gesamte Ausrüstung (Fallschirme, Papiere, Batterie-Ladegerät, Bezüge, usw.) und auch während der übrigen Zeit für das Flugzeug verantwortlich ist. Ebenso hat jeder Teilnehmer eine (ebenfalls schwer leserliche) Liste mit allen Handy-Nummern bekommen.
Am Abend vor der Abreise kam noch etwas Hektik auf, da einige Hängerpapiere nicht auffindbar waren, was aber nach einem Telefongespräch mit Wolfgang Gockert geklärt werden konnte.
Die Anreise:
Das Fahren mit dem Twin-Anhänger ist ein Erlebnis für sich. Das Ding ist groß (ca. 10m lang), schwer (1300kg mit Flieger) und unübersichtlich. Ab 80 km/h beginnt er zu pendeln, bei 85 km/h nimmt man automatisch die Arme von den Sitzlehnen und fummelt auch nicht mehr am Radio herum und ab 90 km/h wird’s lebensgefährlich. Überholende LKW’s, schnell fahrenden PKW’s und Längsrillen bringen zusätzliche Unruhe in die Fuhre. Am besten sind aber Autobusse, die wegen der höheren Geschwindigkeit zu einem Adrenalinausstoß wie bei einem Looping führen. Mit einem leichteren Auto als meinem (1400kg Leergewicht) ist der Twin-Hänger wahrscheinlich nicht mehr zu bändigen. Die Sache sieht vermutlich weniger wild aus, wenn man einem Geländewagen, einem LKW oder einer Lokomotive vorspannt. Auf Dauer sind aber mehr als 80 km/h nicht fahrbar, was bei fast 450 km zur Geduldsprobe wird. Der Tempomat erleichtert die Sache wesentlich, da man sonst automatisch immer schneller wird und es hilft etwas, wenn man sich kürzere Abschnitte als Ziel setzt (z.B. die nächste CD bis zum Ende hören). Auf der ganzen Strecke bis Nötsch und retour (ca. 900 km) habe ich nur ein Wohnwagengespann und einige Radfahrer überholt. Das Rangieren und das Fahren in engen Ortschaften ist erstaunlicherweise nicht so schlimm wie man beim Anblick der Hängers vermutet (Sattelschlepper kommen ja auch fast überall hin). Der C- und E-Führerschein schaden aber beim Fahren mit dem Twin-Hänger sicher nicht.
Der Flugplatz:
Der Flugplatz Nötsch liegt ca. 15 km westlich von Villach und ca. 10km nordwestlich vom Dreiländereck Österreich-Italien-Slowenien direkt am Fuß des Dobratsch. Die Graspiste ist offiziell 25m breit und 710m lang, tatsächlich sind jedoch mindestens 1000m verfügbar. In den 2 Hangars sind außer den 2 Schleppmaschinen (Remorqueur und Super-Dimona) fast nur Segelflugzeuge und Motorsegler untergebracht. Neben dem Betriebsleiter ist auch unter der Woche ständig ein Schlepp-Pilot am Platz. Bei größerem Andrang am Segelflugstart wird zusätzlich ein zweiter Schlepp-Pilot und ein Starthelfer organisiert. Geschleppt wird aus Lärmschutzgründen fast ausschließlich Richtung Osten (bis zu 10kt Rückenwind), da in dieser Richtung ein langes Waldstück überflogen wird. Ansonsten wird der Betrieb recht locker abgewickelt und bei der Landung kann man sich die Pistenrichtung praktisch selbst aussuchen.
Jedem Segelflieger werden bei einem Einweisungsflug die Platzrunde (getrennt für Segel- und Motorflugzeuge), die Ausklinkstellen und die Hausbärte in der Nähe des Flugplatzes gezeigt. Die Thermikverhältnisse im Gebirge sind ungleich besser als in Stockerau, aber die Turbulenzen und Abwindgebiete sind auch wesentlich gefährlicher. Die Außenlandemöglichkeiten sind im Gailtal Richtung Westen bis zum Lesachtal gut, aber im Osten ist bis zum Flugplatz ein 12km langes Waldstück zu überfliegen. Es sind zwar einige Wiesen darin, die für die Ka-8 ausreichend groß sind, aber ob sie auch für die Plastikflieger reichen möchte ich lieber nicht ausprobieren. Für Streckenflieger dürfte der Platz recht günstig sein, was an den Leistungen der einheimischen Piloten ersichtlich ist (heuer bereits mehrere Flüge über 700km).
Während der ganzen 2 Wochen haben wir außer den Schleppmaschinen nur 3 Motorflieger (und keinen einzigen Hubschrauber) am Platz gesehen.
Das Wetter:
Bis auf 2 Tage war immer ein Segelflugbetrieb möglich und an einigen Tagen war sogar Streckenflugwetter. An diesen Tagen war schon in der Früh viel Hektik am Segelflugstart und beim Auslösen der Thermik um ca. 10:00 lokal haben 10 bis 12 Segelflugzeuge startbereit auf die Schleppmaschinen gewartet. Der Süden dürfte während der 2 Wochen wetterbegünstigt gewesen sein, da der Wetterbericht für den Rest von Österreich immer wesentlich schlechter war. Besonders eindrucksvoll war ein Tag, an dem ca. 10-20 km westlich vom Platz die Regenwolken hängen geblieben sind und im Platzbereich trotzdem noch bis zum Abend das Segelfliegen möglich war.
Ein typischer Flugtag:
Nach dem Frühstück treffen alle so zwischen 9:00 und 10:00 am Flugplatz ein. Ich fahre meistens gleich zum Betriebsleiter und informiere mich im Internet über das Flugwetter (es bringt sehr viel, wenn man sich 2 Wochen lang ständig mit dem Wetter befasst).
Da die Plastikflieger im Freien abgestellt sind, haben wir am Vortag den Rumpf mit Planen abgedeckt und die Bremsklappen und Statikbohrungen mit Klebeband abgeklebt. Wir beginnen also mit dem Entfernen der Planen und der Klebebänder und waschen auch gleich die toten Fliegen und Mücken vom Vortag ab. Der Morgentau auf den Flügeln ist recht angenehm, da dadurch die Verschmutzungen schon eingeweicht sind und Kübel braucht man auch keinen.
Je nach Wetterlage beginnen wir um ca. 11:00 die Flugzeuge zum Start zu schieben, was nicht weiter schwierig ist, da wir unsere Hänger und die Flieger am Ende der Piste 09 aufgestellt haben, von der während der ganzen 2 Wochen gestartet wird.
Die Ka-8 ist im Hangar untergebracht und wird mit einem unserer Autos zum Startplatz gebracht.
Ca. 1 Stunde nachdem die ersten einheimischen Streckenflieger gestartet sind ist auch für uns die Thermik gut genug um uns in der Luft halten zu können. Für Stockerauer Verhältnisse ist der Andrang am Start ungewöhnlich, da außer uns noch die Akaflieg Graz, 2 Wolfsberger Segelflieger und 2 deutsche Vereine anwesend sind. Obwohl manchmal bis zu 12 Segelflugzeuge am Start stehen, gelingt es den beiden Schleppmaschinen doch relativ rasch alle in die Luft zu bringen, wobei die Doppelsitzer vorrangig mit der Remorqueur geschleppt werden.
Da von den Teilnehmern immer nur 8-10 gleichzeitig anwesend sind gibt es bei der Vergabe der Flugzeuge keine Probleme: Mit den Plastik-Einsitzern dürfen (oder können) sowieso nicht alle fliegen, mit der Ka-8 fliegen Gitti Gibisch und Herbert Kaschowitz, und in der ersten Woche bin ich der einzige der mit dem Twin fliegt. In der zweiten Woche kommen Evi Glassner und Ferdi Höllerer, die nur mit dem Twin fliegen dürfen, da sie noch keine F-Schlepp-Berechtigung haben und daher fliege ich in dieser Woche mit dem Jeans-Astir. Falls doch einmal alle Segelflieger besetzt sind, dann ist immer noch der Falke verfügbar und die Nötscher vermieten auch ihren Falken, den wir aber nicht in Anspruch nehmen müssen.
Der F-Schlepp im Gebirge ist bereits das erste Aha-Erlebnis für uns Flachlandflieger: Die furchtlosen Typen in den Schleppmaschinen fliegen genau auf die Wand zu und drehen erst im allerletzten Moment auf eine Seite ab, um das beste Steigen direkt am Hang auszunutzen. Wenn mit der Super-Dimona geschleppt wird, hilft es in unmittelbarer Hangnähe psychologisch etwas, dass die Spannweite der Schleppmaschine größer ist als die des Segelflugzeuges. Für uns Stockerauer sind die Schlepphöhen (1200 bis 1500m über Platz) enorm, und selbst die einheimischen Segelflieger lassen sich selten unter 1000m schleppen.
Die Thermik-Verhältnisse sind natürlich extremer als im Flachland sowohl was das Steigen als auch das Sinken betrifft. Normalerweise beginnt die für uns nutzbare Thermik so gegen 11:00 und zum Abend hin wird es immer besser.
Für mich Anfänger ist die große Anzahl von bis zu 8 Segelflugzeugen im gleichen Bart ungewohnt. In dieser Situation ist es unbedingt erforderlich, dass man sein Flugzeug 100%-ig blind beherrscht, da man die ganze Aufmerksamkeit dem Verkehr rundherum widmen muss. Im Twin-Astir ist es sehr beruhigend, dass man zu zweit unterwegs ist. An dieser Stelle möchte ich mich bei Karl Müller bedanken, der seine eigenen Fluginteressen immer zurückgesteckt hat, um mit mir und in der 2. Woche mit Evi Glassner und Ferdi Höllerer im Twin zu fliegen (Beim Auswerten der Flugbücher müssen wir erstaunt feststellen, dass Karl in 2 Wochen nur ca. 30 Minuten alleine geflogen ist).
Luftraumbeschränkungen gibt es bis in Höhen, wo sowieso schon Sauerstoff notwendig wird, keine (die Nötscher Segelflieger sollten einmal zu uns nach Stockerau kommen). Der Grenzüberflug nach Italien oder Slowenien ist mit dem Segelflugzeug auch kein Problem – bei einer Außenlandung sollte man den Reisepass aber schon mithaben.
So gegen 19:00 landen dann auch noch die letzten Segelflugzeuge und wir beginnen mit dem Einpacken und Abkleben der Flieger. Anschließend fahren oder gehen wir zum Betriebsleiter um die Schleppgebühren zu bezahlen und die Flugbücher auszufüllen.
Um ca. 20:00 verlassen wir den Flugplatz und fahren gemeinsam entweder auf den Campingplatz grillen oder in eines der hervorragenden Lokale der Umgebung. Die heiteren Schilderungen der Flugerlebnisse von Herbert Kaschowitz und Günter Mayer und die Kommentare von Rudi Frenslich werden uns allen noch lange in Erinnerung bleiben.
Ein Streckenflug mit Fritz Janach:
Nach dem Durchzug einer Kaltfront am Vortag steht Fritz Janach, der in Italien mit der Familie urlaubt, plötzlich am Flugplatz und meint dass es an diesem Tag ganz gut gehen könnte. Weil seine eigene DG-100 in Stockerau am Hangar-Dachstuhl hängt und die Astire schon vergeben sind, beschließen wir, gemeinsam mit dem Twin-Astir zu fliegen.
Unser Vorhaben: „Schau ma mol wos geht“.
Arbeitsteilung: Ich fliege, Fritz navigiert und trifft die taktischen Entscheidungen.
Ich packe noch schnell meine Trinkflasche und die Videokamera in den Flieger und Fritz steckt seinen Logger hinter die Kopfstütze – man weis ja nie, was kommt.
Nach dem Schlepp zum Ganges (für nicht Ortskundige: westlich vom Dobratsch) meint Fritz, dass wir nach Italien ins Pustertal fliegen könnten – ich denke mir „na ja, er wird schon wissen, was er macht“.
Beeindruckend ist die Effizienz mit der Fritz hohe Durchschnitts-Geschwindigkeiten erreicht. Wir kreisen in einem Bart mit guten Steigwerten, den ich sicherheitshalber bis zur Basis hinaufkurbeln würde. Plötzlich sagt Fritz: „2100m reichen bis zum Spitzegel – weiter mit 140 km/h“. Und tatsächlich erreichen wir den nächsten Berg über dem Gipfelniveau und finden auch den vermuteten Bart - das Spiel beginnt von vorne. Ich sitze andächtig im Flieger und hoffe, irgendwann einmal nur einen Bruchteil der Erfahrung von Fritz zu haben.
Aus meiner Karte mit der näheren Umgebung von Nötsch sind wir nach ungefähr 30 Minuten rausgeflogen, aber ich habe ja noch die Sichtflugkarte mit.
Vor dem Einflug ins unlandbare Lesachtal kurbelt Fritz die zerrissenen Bärte bis 2900m aus (er kann’s doch nicht lassen, auch selbst zu fliegen), um genügend Höhe für einen sicheren Durchflug zu haben. In der Nähe von Sillian finden wir wieder einen Bart („der steht do imma“) und überqueren die Grenze nach Italien. Jetzt ist auch das Ende der Sichtflugkarte erreicht. Fritz meint, dass er mir ab jetzt halt die Gegend erklären wird (Null Risiko - er kennt dort unten jedes noch so kleine Nest).
Weiter geht es nördlich von Toblach und Bruneck Richtung Brixen. Mittlerweile haben wir die 2 Segelflieger aus Wolfsberg, die in Nötsch ca. 1 Stunde vor uns mit wesentlich besseren Flugzeugen gestartet sind, eingeholt. Erich Schüssler ist mit seinem Ventus nach uns gestartet und ca. 30 km hinter uns.
Unterwegs überlegt Fritz, ob wir in die Schweiz oder zum Brenner weiterfliegen, aber da wir doch relativ spät gestartet sind und wir den anderen die Rückholung des Twin nach einer möglichen Außenlandung ersparen wollen, wenden wir bei Vals und fliegen wieder nach Osten zurück. Beim Zurückfliegen haben wir zwar mit Erich Funkkontakt, aber wir können uns trotzdem nicht sehen.
Irgendwo im Bereich von Toblach ist die einzige kritische Situation unseres Fluges: Fritz trinkt von meiner Trinkflasche und als er sie mir wieder nach vorne reichen will, fällt sie uns nach unten in den Fußraum der hinteren Seitenruderpedale. Ich versuche möglichst ruhig zu fliegen und Fritz schnallt sich los um in den Fußraum zu greifen (ich möchte gar nicht dran denken, was passiert wäre, wenn wir so in Turbulenzen gekommen wären). Beim 2. Versuch klappt die Übergabe und nachdem ich die Flasche wieder sicher verstaut habe, sind wir beide doch sehr erleichtert.
So ab den Lienzer Dolomiten beginnt der schönste Teil des gesamten Fluges, da wir direkt unterhalb der Basis im Geradeausflug ständiges Steigen finden und die einzige Möglichkeit, nicht in die Wolken hineinzusteigen, ist möglichst schnell zu fliegen. Wir düsen mit 150-160 km/h unter der Basis dahin ohne an Höhe zu verlieren.
Nach ca. 4 Stunden sind wir wieder am Dobratsch und Fritz möchte jetzt noch nach Klagenfurt kommen. Wir fliegen zum Dreiländereck und wollen über die Karawanken nach Osten weiter. Da wir aber keinen nennenswerten Aufwind finden, wenden wir beim Mittagskogel und fliegen kleinlaut wieder zum Dobratsch zurück. Fritz arbeitet sich am Dobratsch bis zu Basis hoch und wir versuchen einen zweiten Abflug Richtung Klagenfurt, der aber genauso wie der erste scheitert. Wieder kurbeln wir bis zur Basis hoch, aber diesmal beschließen wir, dass wir die Höhe nur mehr im Tal abgleiten wollen.
Nach genau 6 Stunden endet der eindrucksvolle Flug auf der Graspiste des Nötscher Flugplatzes. Die Auswertung des Loggers ergibt, dass wir eine Strecke von 415km geflogen sind.
Und außer dem Fliegen:
An den fliegbaren Tagen war der ganze Tag mit dem Fliegen ausgefüllt (siehe oben).
An einem verregneten Tagen fahren wir gemeinsam mit den Autos zum Flugplatz Bled in Slowenien. Das erste Erlebnis ist bereits der Grenzübergang von Italien nach Slowenien, da einige von uns keinen Reisepass mithaben. Nach zähen Verhandlungen gelingt es Erich Schüssler („Kollega Polizista“) aber doch, dass uns die Zöllner einreisen lassen, wir müssen aber bis zum Ende ihrer Schicht wieder Slowenien verlassen. Der Flugplatz Bled ist ein riesiger Grasplatz am Rande der Ortschaft, den wir aber erst nach einigen Irrwegen finden (das GPS von Karl Müller kennt den Flugplatz gar nicht). Der Hangar ist sehenswert, da auch die Motorflugzeuge wie die Segelflugzeuge verschachtelt sind. Auf Stockerauer Verhältnisse umgelegt müssten mindestens doppelt bis dreimal so viele Flugzeuge in unseren Hangar passen. Die Infrastruktur am Flugplatz Bled ist sehr gut, es gibt ein sehr gutes Restaurant mit Terrasse zur Piste und ein Hersteller von hervorragenden UL-Segelflugzeugen ist ebenfalls am Platz.
Am zweiten verregneten Tag fahren wir getrennt einkaufen, ins Hallenbad schwimmen oder besichtigen das Schaubergwerk in Bleiberg.
An einem weiteren Tag ziehen gegen Mittag Gewitterwolken auf und nach dem Verpacken der Flugzeuge macht Gitti Gibisch den Vorschlag, dass wir zur Feistritzer Alm fahren könnten. Wir fahren über einen abenteuerliche Weg auf 1700m Seehöhe und betrachten die abziehenden Gewitter von oben. In der Hütte stellt sich auch heraus, dass Gitti schon am Vortag hier war, aber die Zeche nicht bezahlt hat, was offensichtlich der eigentliche Grund war, dass sie wieder herauf wollte.
Die Flugleistungen:
OE-5578 G-103 Twin-Astir 25 Starts 35h
OE-5382 G-102 Astir 12 Starts 20h
OE-5226 G-102 Astir 15 Starts 18h
OE-0731 Ka-8 9 Starts 17h
OE-9054 SF-25C Falke 18 Starts 19h
OE-0362 L-Spatz (Havlicek) 8 Starts 29h
OE-5411 Ventus (Frenslich & Schüssler) 11 Starts 40h
Gesamt: 98 Starts 178h
Der längste Flug war 415km (Fritz Janach und meine Wenigkeit, oben beschrieben), Rudi Frenslich hat am letzten Tag den Alpenhauptkamm in beiden Richtungen überquert und Günter Mayer und Herbert Kaschowitz haben auch Streckenflüge erfolgreich beendet. Karl Müller hat durch perfekte Kunstflüge und einen sehenswerten Überflug seine fliegerischen Fähigkeiten unter Beweis gestellt und hätte sicherlich auch beachtliche Streckenflüge gezeigt, wenn er nur aus dem hinteren Cockpit des Twin-Astir rausgekommen wäre.
Resümee:
Jeder Teilnehmer hat von dem Fluglager enorm profitiert. Wir Anfänger haben einen ersten Eindruck vom Segelfliegen im Gebirge bekommen. Die Erfahreneren haben ihre ersten Streckenflüge geschafft und die Streckenflieger (Fritz Janach, Rudi Frenslich und Erich Schüssler) haben beachtliche Flüge erreicht.
Alle Teilnehmer sind heil wieder zurückgekehrt und von den Flugzeugen ist auch keines zerstört worden (den Schaden in der Bespannung, der unserer Ka-8 im Hangar zugefügt worden ist, haben wir provisorisch selbst repariert – Günter Aichinger werden Haare zu Berge stehen).
Wir alle sind uns einig, dass in Zukunft die Segelfluglager wieder regelmäßig stattfinden sollten.